放眼全球，谷歌、苹果等科技公司已开始涉足汽车领域，国内的乐视、易到用车、百度、阿里和腾讯等互联网公司都争相在“互联网+汽车”的跑道上加速，互联网汽车究竟离我们有多远？
□现象
互联网公司争相造车
中国旺盛的出行需求和令人担忧的环境问题，给了互联网公司入侵造车环节和改造汽车产业链最好的理由。
4月8日，阿里宣布成立汽车事业部，整合资源向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。4月23日，包括宝马、捷豹路虎、别克、丰田、雪佛兰、米其林、马牌、固特异、快修先生、广汇汽车服务等40家企业成为阿里汽车事业部首批战略合作伙伴。而一个月前的3月12日，阿里与上汽集团宣布将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，其首款“互联网汽车”有望2016年上市。
更早之前，多家国内互联网公司均宣布要造车。2014年7月，百度启动无人驾驶汽车研发计划，之后李彦宏称这款汽车将在今年问世。2014年12月9日，乐视公布了SEE计划，今年1月发布智能汽车LeUI系统，3月与北汽集团战略合作，首款产品将在年内问世。2015年2月3日，易到用车、奇瑞汽车和博泰集团宣布成立合资公司，打造“只租不卖”的互联网智能电动汽车，产品计划2016年面世。3月23日，腾讯与富士康、和谐汽车共同签订合作框架协议，将在“互联网+智能电动车”领域展开合作。
为抢占最具科技含量的汽车产业链上游，跟具备制造能力的厂商合作，成为互联网公司参与造车的主要路径。合作过程中，互联网公司主要提供软件能力，例如前期用户调研和信息反馈，提供前装车载系统，促进车与手机、车与车、车与路的联网，以及驾驶的智能化甚至无人驾驶技术研发，基于互联网平台的营销和传播等。
“汽车公司不会那么容易被颠覆，但汽车公司必须拥抱互联网。”对于“互联网+”的热潮，吉利控股集团董事长李书福感慨：“十多年前，我曾笑称汽车是‘四个轮子加两个沙发’……未来的汽车是‘四个轮子+一块电池(绿色环保的能源和动力)+一部电脑(互联网+大数据)’。”
□探因
抢先占领“第四屏”
“随着城市化和人们生活水平的提高，人们在车内停留的时间越来越多，对于车内娱乐、消费、智能汽车的需求越来越强烈。”高德数据中心生产部总经理李艳霞说。作为与电脑、手机、电视并列的“第四屏”，车载电脑ECU和车载诊断系统OBD等电子车载设备是移动互联网的重要节点。车上用户操控汽车、娱乐和寻求帮助的需求，是移动互联网时代的新市场。
在互联网公司抢夺“第四屏”的路上，通过汽车“可穿戴设备”的形式曲线进入车载系统已成为常态。有国外调查公司的数据显示，目前在俄罗斯、中国、西欧和北美等国家及地区，70%以上的新组装车辆都已经配备了互联网接口。去年4月的百度硬件峰会上，百度发布了智能互联车载产品“CarNet”，驾驶者可围绕百度地图的LBS(基于位置的服务)平台，通过语音完成路线规划、导航等功能。
同样是在去年4月，腾讯也推出智能硬件“腾讯路宝APP+路宝盒子”，宣称可进行车辆诊断、油耗分析、跟好友比拼驾驶安全得分。
去年7月，阿里旗下的高德地图推出智能硬件设备“高德地图小蜜”，以一键开启高德地图实时路况播报，避走拥堵路段。
与此同时，互联网公司纷纷谋求通过进入前装市场进一步占领“第四屏”。去年9月，腾讯与其入股的图商四维图新推出车联网解决方案“趣驾WeDrive”，在该系统中整合腾讯QQ车端体验、QQ音乐、腾讯新闻、大众点评和四维图新趣驾导航等服务。百度在今年1月底也推出了车联网解决方案CarLife，并与奥迪、现代和上海通用等汽车厂商进行合作。
打造汽车生态系统
车云网创始人程李认为，互联网公司主动拥抱车企，不仅是为旗下移动端产品抢占市场份额，更是为抢占汽车这个入口。目前市场上已推出的后装车联网产品或者车厂前装的车载交互系统均只是初阶段的应用，智能化并不高。虽然阿里和上汽的合作项目充满了挑战，很多人并不看好，但这次合作是用互联网理念和资源造车，这是信息技术与传统汽车技术的深度整合，相比此前的修修补补，算是一种跨越。
根据构想，上汽和阿里构建汽车生态，将充分集成阿里巴巴集团的YunOS操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐，以及在电商、金融等方面的资源，并结合上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源打通汽车产业从制造到销售到售后服务产业链的上下游。而阿里的开放平台，也正在鼓励和吸纳更多的第三方合作方及开发者加入，一起构建完整的汽车生态。
乐视与北汽合作的造车思路与阿里类似，通过结合北汽在汽车研发制造方面的经验和能力，把在超级电视上实施的生态垂直整合模式，复制到汽车上，通过完全自主研发，打造互联网智能电动车，建立汽车互联网生态系统。
而腾讯在推出趣驾WeDrive时，结合该系统一并推出了微信联车公众服务账号WeCar。每辆汽车都可以生成自己独有的二维码，车主只要扫码并关注WeCar，即可实现车况查询(里程、油耗、胎压等)、远程控制(开关车门、开关车灯、打开空调等)、sendtocar(远程发送POI位置信息到车，车辆自动导航)等功能。如此一来，连接汽车也成为作为“连接器”的微信生态圈中的组成部分。
程李表示，传统汽车厂商与互联网公司合作最终的效果，将取决于两个体系整合的深入程度，双方在主导权上是否达成一致，团队的运作和执行能力，各自的资源投入程度，运行机制是否高效等。
探索无人驾驶技术
“掌握了汽车联网平台资源的企业，将在未来的移动互联网和物联网时代占据先发优势。”易观智库高级分析师潘崴说。
记者从高德获悉，高德正在利用ADAS(高级驾驶辅助系统)探索无人驾驶。ADAS可以利用汽车上的多种传感器与高精度地图数据，辅助驾驶者更安全高效地驾驶。例如，车辆爬坡或下坡时，系统调用高精度坡度可以减少耗油量；使用导航系统中的道路曲率预测前方路况调整灯头。高德的ADAS地图数据库还包括常见的警示信息，如交通灯、限速信息等。
百度预计今年推出的无人汽车将具备雷达、相机、全球卫星导航等电子设施，并安装同步传感器。车主只要向导航系统输入目的地，汽车即可自动行驶。在行驶过程中，汽车会通过传感设备上传路况信息，基于数据进行实时定位分析，以判断行驶方向和速度。百度深度学习研究院还会将视觉、听觉等识别技术应用在无人汽车系统研发中。
业界预测，车联网将为汽车服务市场孕育出新的商业模式，例如汽车、电信、互联网公司和保险行业开展合作，保险费可“按里程付费”或“按驾驶行为付费”；车载系统可为用户提供附近餐馆或商店的优惠券；车辆出现隐患时，通过车联网采集到的信息传递，厂商已经检测到问题的存在，并提示车主和4S店进行处理，同时筛选出最优解决方案。
□难点
行驶和隐私安全存疑
互联网入侵汽车业，汽车无疑将变得更智能，数据也更透明、详实。车主林先生说，他期待科技手段能进一步保障驾驶，比如可主动提醒哪里限速多少，哪里有人行道要减速；主驾和副驾不系安全带，小孩不用安全座椅汽车无法启动；汽车内设置自动识别酒驾装置，只要检测到驾驶员喝酒，汽车也无法启动等。“如果靠科技手段强制规范，或许可以避免很多事故。”
但也有不少车主表示，最担忧汽车联网后失控的问题。“特斯拉都曾爆出被黑客远程控制开车门、启动，以后汽车全面联网，车会不会轻易被偷走？万一在高速路上行驶，黑客远程控制汽车突然刹车或调头怎么办？”
车主孙女士直言并不看好无人驾驶，尤其是在行人颇多的道路上，万一失灵，后果不堪设想。
事实上，3月底，比亚迪智能汽车的一个严重漏洞刚被漏洞报告平台“乌云”曝光，通过这个安全漏洞，黑客可以编写程序获取任意车主的信息(姓名、车牌号、车架号、身份证号、第二联系人姓名、手机号等)和控制密码，直至获取车辆控制权以及车主隐私。
“安全肯定是汽车行业永恒的主题。”程李表示，联网和开放是大势所趋，就像手机上网、支付发展迅速一样，互联网诞生后，很多信息确实已经不能隐藏了，黑客觊觎也是无法避免的问题，但汽车行业被互联网改造并不是一夜之间发生的，在这个过程中，需要政府、企业、行业去界定隐私的底限，企业约束自己合理利用数据并完善安全措施，政府完善配套基础设施建设，并出台相关监管措施和法律法规，从而保障安全性。
用户养成习惯尚需时日
就“互联网汽车”这一概念，3月份2000多位用户参与了某汽车网站的调研，65%的用户对此持肯定态度，认为互联网对汽车行业的颠覆目前看来呈现出不可逆转之势，但也有25%的参与者对互联网汽车嗤之以鼻，认为当前所谓的互联网汽车项目都是在炒作概念，真正的市场空间并不大。
有车企人士表示，传统的整车生产周期，从设计到量产大约需要3到8年不等，而现在一款智能机的研发周期1年足矣，互联网公司参与造车，将缩短造车周期，并有望降低制造成本和售价。但这种情况下，“互联网汽车”的性能、产品的质量、配套设施也可能会让用户担心，比如电动车电池的安全性、续航能力和充电桩的布局直接影响用户的选择。
车主孙女士最期待互联网汽车能提供个性化、人性化的服务，例如车载系统可以随时自检车辆状况并告诉客户哪里出了问题，出了问题可以给出最佳解决方案，找到最近的维修点且维修价格透明合理，小问题能自我修复。同时她还希望未来车载系统语音识别能力进一步提高，对方言等也能准确识别，以实现真正的解放双手。“环保节能肯定是趋势，但我会等电动车基础设施和政策都完善了以后再用，毕竟没有精力折腾。”孙女士说。
程李说，虽然汽车智能化是大势，但“互联网汽车”的概念并不存在，互联网只是实现汽车智能化的手段，汽车智能化的发展以及普及，最终还是看产品本身能否让用户尖叫，大部分车联网服务并没有找到用户痛点，产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。
据了解，发动机、底盘和变速箱等硬件是目前汽车的核心要素，国内汽车企业均已掌握核心技术，汽车厂商跟互联网公司如何高效融合，能否出现颠覆性的变革还无法预期。
标准及政策有待完善
“互联网汽车并不是单一企业能够完成的，需要各个领域，包括车企、平台、运营商、服务商等共同构建，实现数据的对接共享，但这些企业的合作和众多资源的整合难度较大。”潘崴说，互联网要充分改造汽车，还需要统一汽车行业的技术标准。车与车之间要实现互联，需要实现处理器、操作系统、传感器等标准化。
目前汽车厂商有的用ARM处理器，有的用x86处理器，还有的用Mips处理器，操作系统也是各用各的，传感器大多根据供应商的不同而不同。软件、硬件不能标准化，各种应用就难以通用，一种软件或应用只适用于一家企业，甚至一款车型，自然无法做大，无法形成业界标准进而产生商业模式。
车云网在报告中称，在各厂商自带的电子设备五花八门的情况下，实现车联网的可行方式是附加，使用第三方统一的电子节点，替代厂商们各自为战的车载电脑，然后用通信网络互联，形成标准化的网络。不过以中国的国情看，这个过程很难由汽车企业完成，要不然就是政府强制完成，抑或是互联网企业通过免费派送硬件的方式完成。“对于标准的统一，目前政策方向并不清晰，法律法规也并没有明确支持。”程李说，相比行业标准和政策法律的制定，对于车联网来说，技术方面的挑战不是最关键的。
若从政策上看，无人驾驶的普及就更为遥远了。特斯拉CEO马斯克曾表示，汽车工业的产能是每年1亿辆，需要很长的时间向无人驾驶转型，因为汽车工业的基础太大了。如果技术成型的话，无人驾驶车大规模生产可能在五年之后就出现了，但是获取社会主流的接受还需要时间，比如来自政府的法规和政策支持，还需要有监管来保证无人驾驶车的安全性。