资料图：北京公交儿研所专线在路上运营。中新社记者 贾天勇 摄
“由于地方政府的冲动，现在新能源汽车产业园区、智能网联的创新中心遍布全国。然而在一些展览上，包括发动机升级等最新技术却无人问津。”近日，在“燃”力量汽车动力发展趋势高峰论坛上，一向快人快语的中国汽车工程学会名誉理事长付于武有些激动。在他看来，运动式的思维、浮躁的心态非但不能缩小中国汽车产业和国际先进水平的距离，反而会毁了中国汽车产业。
付于武的发言或许说出了会场内产业从业者的心声。如今，全球汽车工业都在面临节能环保这个时代课题的考验，中国汽车产业也不例外。双积分政策、四阶段能耗限值指标、国六排放标准等一系列法规已经或即将实施，这对中国汽车节能环保动力技术的选择产生了深远影响。
然而，在汽车产业内，原本应遵循市场规律的理性升级似乎变成了一场对电动车的“豪赌”。为了实现所谓的“弯道超车”，国内一些汽车企业一边倒地“押宝”纯电动汽车领域，几乎完全抛弃了对传统发动机的提升，政策支持的插电式混合动力汽车也被刻意忽略。
在付于武看来，汽车产业要实现由大变强，中国汽车应做到传统的动力升级、发展混动技术最终达到替代能源技术成熟。“中国汽车要实现由大变强的伟大目标必须做好转型、升级两篇文章，在转型中升级，在升级中转型”。
乘用车“双积分”首次规模交易启动 几家欢喜几家愁
近日，工信部装备工业司发布《关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台上线的通知》(以下简称《通知》)。
《通知》明确积分交易平台地址、交易平台账号获取及功能开通，积分交易相关要求，积分交易审核等内容。企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。这也意味着，乘用车“双积分”正式进入了实际操作阶段。
所谓“双积分”，指的是汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取油耗正积分，还必须出售足够数量的新能源汽车才能获得相应的新能源积分。
2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，着手建立促进节能与新能源汽车市场化发展的长效机制，对企业的油耗积分和新能源积分实行并行管理。因此，“双积分”成为很多人眼中新能源补贴政策的接棒者。
随着《通知》的发布，同日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况。
根据该公告，2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分，其中平均燃料消耗量达标的企业共74家，不达标企业56家。
记者梳理发现，长安福特汽车有限公司、长城汽车股份有限公司等企业排在油耗负积分前列，其中长安福特平均燃料消耗量积分达到了-287819分，在所有不达标企业中排名第一。
在新能源汽车积分方面，比亚迪汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、浙江吉利汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司和浙江豪情汽车制造有限公司的新能源汽车积分均超过10万分，占整个新能源汽车正积分的近46%。
有分析认为，一些不达标企业可能会通过相关联的企业交易积分，完成负积分的冲抵。而在相关联企业的正积分不足以冲抵负积分的情况下，包括长城汽车在内的一些企业需要从其他企业购入新能源正积分。
在业内人士看来，2020年后，新能源汽车补贴将全面退坡。“双积分”管理办法将成为政府补贴退出后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。
值得一提的是，2019年，“双积分”政策将对传统能源乘用车年度生产量或者进口量超过3万台的企业开始设立新能源汽车积分比例要求。其中，2019、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求将另行公布。
新能源并非“唯一选项” 节能汽车与新能源汽车要“两手抓”
实际上，“双积分”政策背后的关键词包括节能减排、解决环境及能源问题、解决交通拥堵等，表明了中国汽车产业未来的发展方向。
前几年，在某些政策的助推以及纯电动汽车较低的技术标准诱导下，一批批缺乏先进技术及生产标准的企业显露出来。同时，补贴消费端导致生产企业利益短视，在政策红利背后，“骗补”现象层出不穷，补贴从扶持汽车产业发展的利器沦为不法企业攫取利益的工具。
在付于武眼中，一些汽车企业一味追求新能源对中国汽车产业“具有极大的损伤”。“不重视传统动力，这是中国汽车技术与世界汽车发展技术脱节的表现”。
“最终实现以纯电汽车为主的汽车社会，还要经历一个较长的发展过渡阶段。这个阶段，纯电技术需要逐步完善，需要解决诸如电池能量密度、充电效率等很多方面的问题，全社会也要进行相应的配套资源建设。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋认为，当前应该用更加开放的态度，来看待节能环保汽车的技术路径，以兼顾节能环保效益、社会效益、行业效益和企业效益。
中国内燃机协会常务副会长兼秘书长邢敏指出，内燃机作为国民经济基础产业，是所有移动机械的主导动力。未来相当长的时期内，汽车内燃机仍然占重要的支配地位。
相关数据显示，2017年我国内燃机总量突破8000万台，总功率突破了26.6亿千瓦，产品进出口总值突破了24亿美元。从2008年以来，中国连续8年成为世界内燃机第一大生产国和消费国，内燃机匹配的汽车、工程机件、摩托车、小型汽车机，均占全球30%以上的产量。
根据中国汽车工程研究院的预计，到2030年，我国内燃动力仍将占据汽车总保有量的75%左右。同时，传统燃油车的节能潜力超过30%。在一些业内专家看来，从汽车工业整体考虑，面对环境保护的压力，新能源汽车并不是唯一选项，节能汽车与新能源汽车“两手抓”才是环境问题的解决之道。
“内燃机既有传统一面又有创新一面，内燃机可以使用灵活的燃料，包括化石燃料、天然气、生物燃料以及所说的新能源。”邢敏表示，“中国的内燃机发展新动向，已从高速增长向高质量发展转变，高质量的发展是当前和今后一个时期确定的发展思路。”
清华大学教授、清华大学燃烧能源中心副主任帅石金则认为，内燃机与电机可以优势互补，未来传统动力具有强大的生命力，是满足未来严格法规的主流技术路线。此外，混合动力内燃机更高效、更简单，更符合节能减排，在动力变革上有优势。
“中国汽车进一步提升热效率，不要放弃传统动力发展，未来中国汽车动力既有转型也有升级，这真正反映了国家的核心竞争力，国家和企业不要简单地去放弃，应该加大投入。”帅石金如是说。
2016年，中国汽车工程学会牵头发布了《节能与新能源汽车技术路线图》。在节能汽车方面，总体思路是以混合动力为重点。第一，以动力总成升级，先进电子电器为支撑，全面提升传统燃油车节能技术和燃油经济水平。第二，进行结构节能与技术节能并重，加快紧凑型及以下小型车的推广，显著提高小型车比例。第三，以发展天然气车辆为主要方向。
去年4月25日发布的《汽车产业中长期发展规划》要求，到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里，节能型汽车降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。
“在传统的动力升级方面，比如先进的发动机热效率2020年要达到40%，2025年要达到44%，要发展高效能变速器，要发展先进的汽车电子电器技术，要发展低摩擦的技术，所以全面准确把握节能汽车的方向，我觉得是非常重要的。”付于武表示。
实际上，自1876年德国人奥托在大气压力式发动机的基础上发明了往复活塞式四冲程汽油机以来，汽车内燃机一百多年来一直都在效率、节能、环保三者之间寻找平衡。
“新能源一定会促进内燃机工业的发展，但在目前车用动力应该以内燃机为主导满足市场对节能减排的需求，满足用户的需求，同时我们也希望新能源和内燃动力能相互促进和融合。”邢敏如是说。